حمل و نقل دریایی در تجارت بین المللی
حمل و نقل دریایی در تجارت بین المللی
حمل ونقل دریایی
در سطح جهان، حمل و نقل دریایی کاتالیزور توسعه و شکوفایی اقتصادی به شمار می آید. زیرا که منجر به تجارت و ارتباط بین کشورها می گردد و مسیری مطمئن را برای تامین انرژی، مواد غذایی و کالا ایجاد می کند. بطوریکه امروزه جابجایی حدود نود درصد از تجارت جهانی برحسب وزن، توسط شرکتهای کشتیرانی انجام می شود. بدون کشتیرانی، صادرات و واردات کالاها در مقیاسی که دنیای مدرن به آن نیاز دارد، غیرممکن خواهد بود. توسعه حمل و نقل دریایی کالا، مزایای بی شماری را برای مصرف کنندگان، بویژه در خصوص قیمتهای رقابتی کالاها به ارمغان خواهد داشت
مهمترین دلایل تجارت جهانی و جابجایی کالا از طریق دریا عبارتند از:
- الف- پراکندگی منابع تامین و بازار مصرف مواد خام مورد نیاز صنایع از فله های جامد یا مایع .
- ب- پردازش و تولید محصولات نهایی در گستره ای از کشورهای مختلف .
- ج- جداشدن قاره ها از یکدیگر به وسیله اقیانوسها و دریاها .
با توجه به آنچه گفته شد، هرچه حجم تجارت جهانی بیشتر باشد تقاضا برای حمل و نقل دریایی نیز زیادتر خواهد بود، زیرا جایجایی بخش عمده ای از مواد اولیه، محصولات بینابینی و فرآورده های تنهایی بین کشورهای مختلف مستلزم استفاده از کشتی یا هر نوع شناور دیگر، مانند بار به عنوان وسیله حمل دریایی خواهد بود. به همین دلیل حفظ و توسعه فعالیت در بازار رقابتی حمل ونقل، ایجاب می کند که شرکتهای کشتیرانی، بنادر و همه کسانی که در این زمینه فعالیت دارند، بر این مقوله آگاهی کامل داشته باشند که تجارت چگونه تحقق می پذیرد.
بند اول: آثار حمل ونقل دریایی
اثر حمل و نقل دریایی بیش از هر چیز در اقتصاد کشورهای جهان بخصوص در زمینه مبادلات بین المللی کالا مشهود است. به همین دلیل است که کشورهایی همچون انگلستان و ژاپن راه دریایی را به عنوان یکی از شریانهای اقتصادی خود محسوب می دارند. در برخی از کشورها استفاده از دریا به شکل دیگری تجلی می کند. به طور مثال کشورهایی نظیر پاناما و لیبریا با تسهیلاتی که به جهت تابعیت و ملیت کشتیهای خارجی در تحت پرچم خود قایل می شوند به جلب کشتی های اقیانوس پیما اقدام نموده و از این راه سود قابل توجهی می برند. در کشور ما تقریبا دو سوم حجم بازرگانی خارجی به وسیله حمل و نقل دریایی صورت می گیرد، و با توجه به میزان سواحل مطلوب وبنادر موجود این امکان وجود دارد که موجبات سرمایه گذاری در امر کشتیرانی و حمل ونقل فراهم گشته و توسعه تجاری، اقتصادی از منظر حمل ونقل دریایی به شکوفایی درخوری برسد.
بند دوم: مزیت های حمل ونقل دریایی
ویژگیهای فیزیکی آب همانند، نیروی رانش و اصطکاک ناچیز آن از جمله دلایلی است که حمل ونقل دریایی را موثر ترین شیوه در جابجایی مقدار زیاد کالا برای مسیرهای طولانی کرده است
- الف- مزیت در مسافت
حمل ونقل کالا با کشتی مقرون به صرفه ترین روش در جابجایی مقدار زیاد کالا برای مسافتهای طولانی است. برای درک این مطلب به بررسی یک نمونه می پردازیم که برآوردی از میانگین حجم و مسافت کالاهای جابجا شده به روشهای مختلف حمل ونقل طی سالهای ۱۹۹۴ تا ۲۰۰۳ میلادی است. کشتیها بر حسب میانگین، کالاها را در مسافتی حدود ۸۳۰۰ کیلومتر جابجا کرده اند در حالیکه این مسافت برای قطار ۷۰۰ و برای کامیونها کمتر از ۱۰۰ کیلومتر بوده است. به بیان دیگر از نظر اقتصادی استفاده از کامیون برای مسیرهای کوتاه و قطار برای مسیرهای متوسط مقرون به صرفه است، در حالیکه این مسافت برای قطار ۷۰۰ و برای کامیونها کمتر از ۱۰۰ کیلومتر بوده است .
- ب- مزیت در ظرفیت
حمل و نقل دریایی به دلیل ویژگیهای عملیاتی اش امکان ساخت و بهره برداری از کشتی ها در اندازه های بسیار بزرگ را دارد. این ویژگی منجر به افزایش ظرفیت و کاهش قیمت تمام شده حمل در مقایسه با دیگر روشهای حمل ونقل می شود.۳۲
- پ - انتقال بی خطر (سلامت حمل کالا)
حمل کالا از طریق دریا با توجه به نبود محدودیتهای بسیاری که دیگر وسایل حمل ونقل با آن روبرو هستند، نه تنها در زمان کوتاهتری انجام می شود، بلکه از طرف دیگر حمل محموله با این روش از سلامت نسبی نیز برخوردار خواهد بود و از مشکلات بسیاری که حمل زمینی و حتی گاهی حمل هوایی با آن روبرو هستند، پیشگیری می نماید. امنیت کالا از طریق حمل آن توسط شناورها یکی از مزایای ویژه جابجایی کالا از این طریق است. بطور میانگین سالیانه حدود ۲۵۰۰۰ میلیارد تن -کیلومتر ۳۳ بار توسط سیستم حمل و نقل دریایی جابجا می شود .
- ت-اندازه
با دو برابر کردن اندازه کلی یک شناور ظرفیت آن چهار برابر می گردد. امروزه تمایل به افزایش اندازه شناورها بسیار زیاد شده است. دلیل این امر، صرفه جویی در هزینه های کارکنان، سوخت، پهلوگیری و بیمه است. بزرگترین کشتی های نفتکش دارای ظرفیت حدود ۵۰۰۰۰DWTمی باشند.
بزرگترین کشتی های حمل کالای فله دارای ظرفیت حدود ۳۵۰ DWT است . محدودیت اصلی در افزایش اندازه های یک شناور محدودیت ظرفیت بنادر و آبراهها می باشد.
مبحث دوم: بررسی نقش کانتینر در حمل ونقل
گفتار اول: حمل ونقل کانتینری
تجارت کانتینری با کشتی هایی به گنجایش ۲۲۶(۳۶(TEU در سال ۱۹۵۷ میلادی شروع شد. در دهه ۱۹۶۰ میلادی حمل ونقل کانتینری به شکل رایج کنونی شروع شد و از آن تاریخ به بعد کشورهای مختلف جهان برای توسعه بنادر کانتینری و امکان پهلودهی کشتی های بزرگ کانتینردار سرمایه گذاری های فراوان انجام دادند. در گذشته حمل بار به صورت فله یا بسته های حجیم مشکلات فراوانی را در حمل و نقل و بارگیری به وجود می آورد، که تلف شدن بخشی از کالاها و ایجاد مشکلات بارگیری برای تریلرها و کامیونها، کندی هدایت بار و افزایش مدت توقف کشتیها در اسکله از جمله این مشکلات بود. گرایش سیستم حمل و نقل جهانی به سمت حمل ونقل کانتینری بیانگر این بود که برای جلوگیری از این خسارتها، کشتیرانی کانتینری باید رشد پیدا کند، هرچند که وزن کانتینرها خود به خود از میزان بارگیری کشتیها می کاست.
بعنوان مثال در یک کشتی کانتینری به ظرفیت ۲۵۰۰TEU و وزن ۳۳۹۰۰DWT حدود ۱۷ درصد از ظرفیت قابل بارگیری را وزن کانتینرها تشکیل میدهد که رقم قابل توجهی است. با این وجود خطوط کشتیرانی جهان حاضر شدند برای ایمنی حمل بار رضایت مشتریان و بهینه ساختن سیستم حمل و نقل چنین بهایی را بپردازند. جهانی شدن این پدیده به دلایل مختلف از جمله سهولت بارگیری و کاهش زمان ارسال کالا بود که پس از رشد، فن آوری های جانبی را در پی داشت. کانتینری نمودن حمل و نقل دریایی، انقلابی در صنعت حمل و نقل و نهایتا در تجارت جهانی ایجاد کرد که تبعات آنرا تا دو دهه دیگر نیز می توان مشاهده نمود. بیش از پنج دهه است که کشورهای صنعتی درصدد بهینه سازی امکانات و تجهیزات خدمت دهی به خطوط کانتینری هستند، در حالیکه کشورهای درحال توسعه تنها در دو دهه اخیر ساخت و توسعه بنادر کانتینری را در برنامه توسعه صنعتی خود گنجانیده اند، و طبیعی است آنانکه عملکرد بهتری داشته اند در جذب سرمایه گذاری خارجی و تحویل اسکله ها به خطوط کشتیرانی موفقتر بوده اند.
بند اول: بنادر کانتینری
در دو دهه اخیر رشد و توسعه بنادر کانتینری در کشورهای جنوب و جنوب شرقی آسیا بسیار درخور توجه بوده است. سهم کشورهای جنوب شرقی آسیا در بازار جهانی حمل و نقل کانتینری از /۶ درصد سال ۱۹۹۰ میلادی به ۴۶/ ۵ درصد در سال ۲۰۰۲ میلادی افزایش یافته است. در همین مدت سهم بنادر آمریکا از ۲۵ / ۱ درصد به ۱۹٫۶ درصد و سهم بنادر اروپایی از ۲۶/۹ درصد به ۲۳/۳ درصد کاهش یافته است. بین سالهای ۱۹۹۵ تا ۲۰۰۱ میلادی حجم عملیات تراباری ۳۸ کالا معادل ۶۱/۵۴ میلیون TEU کانتینر یعنی برابر ۲۲ درصد حجم عملیات کانتینری در این سالها بوده است.۵۷/۸ درصد عملیات ترانشیپ درشرق آسیا و ۳۰ درصد در جنوب شرق آسیا با مرکزیت سنگاپور بوده است. پیش بینی می شود حجم این عملیات کانتینری با ۸۰ درصد رشد در آینده همراه خواهد بود.
بند دوم: مزایا و معایب حمل ونقل کانتینری
کانتینری ساختن از جنبه های مختلف قابل بررسی است. مزایا و معایب حمل ونقل کانتینری را از نظر صاحبان کالا و مالکان کشتی ها می توان چنین بررسی نمود:
- الف امتیازات حمل با کانتینر برای صاحبان کالا
امکان حمل با هرحجم و ازهر بندر دارای کشتی واسطه و کوچک به بندر اصلی و بارگیری در کشتی مادر
حمل سریع و مطمئن کالا با کمترین مدت زمان ترانزیت
سالم رسیدن کالا و اطمینان فروشنده و خریدار از امنیت کالا
خسارت کمتر محمولات
- ب معایب حمل با کانتینر برای صاحبان کالا
عدم امکان حمل با کانتینر برای کالاهای بالای ۳۶ تن
هزینه های اضافی توقف این جعبه های فلزی بزرگ علاوه بر هزینه های انبارداری بندر در صورت رسوب بار در بندر
- ج امتیازات حمل برای مالکان کشتی
محفوظ ماندن کالا
کاهش دعاوی صاحبان کالا نسبت به خسارت وارد شده به کالا
امکان حمل و جذب محمولات کوچک حتی در حد یک کانتینر از هر بندر کوچک یا بزرگ در صورت وجود کشتی واسطه
کاهش زمان عملیات بندری در بنادر
کاهش هزینه های مهار
کاهش فضای مرده در داخل انبارها
استفاده بهینه از فضای عرشه
عدم نیاز به جرثقیل کشتی در بنادر اصلی
امکان بارگیری و تخلیه در زمان بارندگی و شرایط جوی مختلف
بازدهی بهتر کشتی کانتینربر نسبت به کشتی های دیگر (نسبت زمان دریا به بندر برای کشتیهای کانتینربر حدود ۴ به ۱ و برای کشتی های متفرقه حدود ۱ به ۱ است)، یعنی یک کشتی کانتینربر می تواند در طول یک سال ۶ برابر کشتی متفرقه با همان ظرفیت، حمل انجام دهد.
- د -معایب برای مالکان کشتی
مصرف بیشتر سوخت جهت دستیابی به سرعت بالا برای کشتی ویا جهت اجرای برنامه منظم هفتگی
هزینه زیاد پایانه ها و اسکله های کانتینری در مقایسه با اسکله های معمولی.
هزینه زیاد ارسال کانتینرهای خالی از بنادری که در آنجا رسوب کرده اند به بنادر مورد نیاز .
هزینه اضافی تامین کانتینر خالی.
اشغال بخشی از ظرفیت کشتی حدود ۱۷ درصد برای وزن کانتینرهای خالی.
به هر حال کانتینری شدن حمل و نقل کالا سبب سرعت، ایمنی و قیمت مناسب بارگیری شده است و همین امر انقلاب کانتینری را در ۳۵ تا ۴۰ سال گذشته به ارمغان آورده است. در نتیجه حمل کالا با کانتینر روز به روز افزایش یافته و سفارش کشتیهای کانتینری نسبت به سایر کشتیها فزونی یافته است.
بند سوم: رونق حمل ونقل کانتینری در دو دهه گذشته
حمل و نقل کانتینری شامل بارگیری کانتینرهای پر، نیمه پر و خالی است. از آغاز شکل گیری حمل ونقل کانتینری، عملیات کانتینری بنادر جهان در تمام کشورها، با ادامه رشد اقتصاد جهانی افزایش داشته و با چندین عامل از قبیل کانتینری شدن حمل بارهای عمومی، رسوب زدایی کانتینرهای خالی و افزایش ترابری، رونق مضاعف یافته اند. عملیات کانتینری حتی در دورانی که مناطقی با بحران روبرو بوده اند، از جمله بحران اقتصادی شرق آسیا و اقیانوسیه از ۲/۲ میلیون کانتینر در سال ۸۶ میلادی به ۹۱ میلیون کانتینر در سال ۹۹ رسیده است. کشتیهای پست پاناماکس ۴۲ در حد گسترده ای در خطوط آسیا اروپا و آسیا آمریکای شمالی به کار گرفته شده اند.
بند چهارم: مقایسه رشد حمل ونقل کانتینری با کار حمل ونقل دریایی
همزمان با رشد و توسعه حمل و نقل دریایی، حمل و نقل کانتینری نیز روز به روز گسترش یافته است. آمار وارقام منتشر شده از سوی سازمانها و انجمن های دریایی جهان نشان می دهد این بخش نسبت به سایر بخشهای حمل و نقل دریایی به مراتب از پیشرفت چشمگیرتری برخوردار بوده است .
طی دهه های ۸۰ و ۹۰ میلادی تجارت بین المللی کانتینری با نرخی بیشتر از سایر جنبه های تجارت دریایی رشد یافت. کل حجم تجارت دریایی نسبت به سال ۸۷ حدود ۵۰ درصد رشد داشته است. حمل و نقل کانتینری نیز سالانه ۸/۳ درصد در همین مدت رشد ۱۶۰ درصدی را نشان می دهد. اهمیت حمل و نقل تراباری نیز از آنجا بود که سبب عملیات کانتینری با رشدی فراتر یعنی ۹ درصد در سال شد.
منبع: https://www.gefco.net/en/glossary/definition/maritime-transport/
توسعه تجارت بین المللی به واسطه حمل و نقل دریایی، عنایت الله بامری نیا
